（原标题：21深度丨“电池一哥”裁员求生可靠的股票配资网站，欧洲“电池大计”为何难产？）

21世纪经济报道见习记者赖镇桃 广州报道

欧洲最大电池厂，背负着振兴全欧本土电池产业的厚望，最近却落入挣扎求生的处境。

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据报道，近日瑞典电池制造商Northvolt的资方会开会商讨是否拿出更多的资金扶持，给Northvolt“续命”以渡过现金流危机。

Northvolt已在猛烈收缩以求自保。本周一，其宣布将在瑞典裁员约1600人，相当于Northvolt两成的全球员工都会进入裁员名单，同时，公司在瑞典北部的超级工厂也将暂停扩建。

两周前，Northvolt才宣布，将推迟三家电池超级工厂的建设计划，其中包括与沃尔沃汽车在瑞典的合资生产基地，以及位于德国和加拿大的独资工厂。同时，Northvolt还宣布将精简部分业务，包括暂停该公司瑞典超级工厂的电池正极材料生产，出售其位于波兰的电池系统业务等。

全球电池业进入激烈厮杀阶段不假，但Northvolt作为欧洲最大电池厂，集诸多光环和厚爱于一身——创始人出身特斯拉，得大众、高盛、贝莱德等巨头百亿投资，被宝马、大众、沃尔沃等车企大手笔“投喂”订单，欧洲政府毫无吝啬砸补贴，为何仍会陷入生存危机？

Northvolt之外，欧洲一批本土电池厂今年以来也先后宣布暂缓扩张计划，叫停新建产能项目。几年前，欧洲雄心勃勃要打造本土电池产业，摆脱对外部的过度依赖，但事到如今，欧洲造电池难在哪里？

砸钱、给订单，量产依然难

外界普遍看来，Northvolt是一家“含着金钥匙”成长的电池厂。

2016年，新能源汽车起势，动力电池行业正迎来意气风发的行业拐点，两位特斯拉出身的前高管共同在瑞典创立电池厂Northvolt。当时，欧洲的电池市场基本为韩国厂商所把握，在量产动力电池这件事上经验几近空白。因而，Northvolt创立之初，便定下了颇为远大的目标——到2030年，占据欧洲25%的市场份额，打造足以和韩国、中国厂商相抗衡的本土电池产业。

背靠创始人光鲜的履历和雄伟的战略目标，Northvolt成立之后的几年融资、拿订单都一路畅通无阻。成立不到8年，Northvolt融资数量超过10笔，从大众、贝莱德、高盛、ATP、西门子、柏基投资等企业和机构手中拿到的资金不下150亿美元，是欧洲融资金额最大的初创公司。为了扶持“本土电池新星”，车企给订单也很豪爽，宝马在Northvolt工厂没建好时，就递出20亿欧元的合同，后面大众、宝马、沃尔沃等欧洲车企给出的订单总额达550亿美元。

各路资本和车企的大力扶持下，Northvolt一跃成为全欧最大动力电池厂商。但和密集融资远远不相匹配的，是Northvolt量产电池的速度。公司2016年成立后，一直到2022年才生产出第一块电池，此后交付一直成问题。最初，瑞典谢莱夫特奥超级工厂的规划产能是30GWh每年，去年规划产能已经收缩到16GWh，实际产量更低到不足1GWh。

接近Northvolt的人士表示，产能提升所花的时间比最初计划的要长得多，还有很长的路要走。

交付严重滞缓，引发不少车企痛诉甚至撤走订单。瑞典卡车制造商Scania和Northvolt签下采购合同，去年9月在瑞典建设好一家电动卡车工厂，但由于电池交付延误，不得不拖到今年年初才开始生产。进一步引发外界哗然的是宝马的撤单，2020年宝马和Northvolt签下20亿欧元的合同，但拖了足足两年，Northvolt始终未能交货，宝马在今年6月不得已宣布撤销订单，转手把订单交给三星SDI。

有订单在手却一直难以交付，自然冲击公司营收。近年来，Northvolt的亏损不断扩大，2022年净亏2.85亿美元，2023年扩大至12亿美元。与此同时，资产负债表里的资产还不断缩水，2022年初公司账上有39亿美元的资产，到2023年底缩水至21美元，增加的反而是38亿可转债。

而且，这样的亏损状态恐怕还要延续数年。Northvolt CEO兼联合创始人Peter Carlsson在7月份向媒体表示，到2025年，如果所有产线满负荷生产，那么应该能实现几GWh的产量，实现盈利可能要到2026年。

黯淡的营收，让Northvolt不得不停下扩张的步伐。在谢莱夫特奥的超级工厂扩产项目已被搁置，在瑞典新建电池正极材料生产工厂的项目也直接暂停，转而向中国或韩国公司采购。Northvolt原计划与沃尔沃汽车合资在哥德堡建立另一家工厂，并在德国和加拿大建立新的超级工厂，所有这些项目现在都可能被推迟。

陷入增长困境的不止Northvolt，欧洲几大本土电池厂商近来都不得不给扩张按下暂停键。

6月份，由斯特兰蒂斯、梅赛德斯-奔驰和道达尔能源共同投资的欧洲电池公司ACC宣布，将暂停两座生产基地的建设规划，并计划将产线从三元锂转向磷酸铁锂电池。

9月初，大众汽车100%控股的电池业务子公司PowerCo表示，其德国萨尔茨吉特工厂将仅建设两条计划生产线中的一条，另一产线的建设计划将暂时搁置。

“整体来看，欧洲本土电池厂的发展进展是明显不及预期的，”科尔尼公司合伙人、大中华区汽车及工业品业务核心团队成员曾凤焕向21世纪经济报道记者直言，尽管大众宝马等主机厂积极给出大量订单和资金，但本土电池厂无论是量产时间、交付规模还是后续新工厂建设扩大产能，都远远落后于预期。一定程度上，欧洲电动化转型的速度偏慢，部分与本土电池供应链的拖后腿有关。

欧洲造电池，卡在哪里？

Northvolt有着“欧洲的宁德时代”之称，它的受挫多少令人诧异——资本和订单都不缺，政策扶持格外给力，但为何就是造不好电池？

和君咨询业务合伙人王高歌向21世纪经济报道记者分析，Northvolt希望通过短时间内大量投入资金、市场订单和有经验的核心技术人员，快速建立电池生产的能力。但这样的理解是存在偏颇的，因为Northvolt忽略了产业链的问题，电池正负极材料的生产和精加工是造电池的基础，但欧洲在原材料的布局仍然薄弱，难以突破中国厂商建立的技术优势。此外，近期Northvolt陷入资金困境，或许也和前期步子迈得太大有关，公司在起步阶段，便试图涉猎阴性材料生产、电池制造和回收等多个业务领域，并且产品规划也包含适用于电动汽车、卡车、航空飞机和储能系统的锂离子电池以及储能系统等，过于高举高打，加重公司现金流压力。

放眼欧洲，Northvolt已经是唯一实现量产的本土电池厂。ACC在法国的第一家汽车电池“千兆工厂”去年5月才建成，现在还在提高产量的过程。大众旗下的PowerCo预计要到今年年底才能走到小批量生产的阶段，雷诺旗下电池公司Verkor则连工厂都没建好。

几周前，宁德时代董事长曾毓群做客挪威银行投资管理公司CEO Nicolai Tangen的播客节目时，直白点出欧洲造不出好电池的症结——首先，他们的设计是错误的。其次，他们的工艺流程是错误的。第三，他们的设备是错误的。

曾凤焕表示，他完全认可曾毓群的总结，具体看，欧洲难造电池主要有几大痛点。

首先，电化学行业是需要时间去积累专长（know-how）的，Northvolt设计标准化的电池应该完全没问题，但对于满足不同车企、不同车型对电池的定制化需求却存在一定难度，循环次数、充电速率、能量密度等性能要求不一，电池厂就需要设计不同的电池结构、不断微调电池配方，不同材料配方、结构设计都有讲究。基于大量的经验积累，宁德等国内头部厂商可以快速完成定制化设计，但Northvolt这些新兴厂商只能花时间不断试错，效率远不及头部电池企业。

其次，欧洲本土电池厂始终难以跨过量产这一关。曾凤焕解释，电池制造是工艺复杂、制造流程长、管控点多、数据量巨大的离散制造，涉及几十道工序，如果多个环节的良率不及预期，或者某个环节出现严重缺陷，整个产品的良率就会大打折扣，有效产出自然很低。Northvolt即便顺利完成了小试、中试，但其量产工艺还是遇到了困难，产量始终未能达到设计产能。在此情况下，也不敢贸然建设第二、第三工厂。

再者，即使有技术和工艺，生产电池还是要依赖制造设备。曾凤焕表示，电池生产一般分为前道、中道、后道工序，日韩电池厂商有着深厚的工艺能力和设备集成能力积累，往往刻意拆分前、中、后道工序找不同设备供应商去采购，避免工艺秘方泄露。欧洲本土电池厂在采购设备后并没有这样的整合能力，所以Northvolt、ACC等新兴电池厂需要先导智能、赢合科技等中国锂电设备厂商来提供全套解决方案。但中国电池设备企业在欧洲的本地能力建设依然落后于国内，遇到问题解决效率不如国内。此外，欧洲电池厂不希望过度依赖中国设备厂商，也会使用日韩不同供应商的设备，做集成时就容易遇到问题。宁德时代、亿纬锂能等国内电池厂积累了丰富经验，一旦设备出现问题可以对照经验库快速解决，但新兴电池厂没有积累就很容易束手无策，导致大规模量产进度经常延误。

欧洲电池市场会走向“三分天下”吗？

欧洲有着全球第二大动力电池市场。据国际能源署的统计，2023年中国动力电池需求为417GWh，占全球54%，排在其后的是欧洲，动力电池需求量为185 GWh，占全球约24%。对比之下，美国的动力电池市场在全球比重仅为12.8%左右。

欧洲这个大市场，很长时间为LG、三星、SK On等韩系厂商占据主要份额，2021年，韩国厂商就拿下82%的欧洲市场份额。但随着宁德时代、国轩高科、远景能源、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航等十余家电池企业出海欧洲，原有的格局正在改写。韩国动力电池研究机构SNE Research的数据显示，中国电池企业在欧洲市场的份额经历了显著增长，由2020年之前的约10%跃升至去年超过40%。

“之后，中国电池厂商在欧洲的市场份额必然会进一步增加，”曾凤焕说道，欧洲车企的需求之大，仅靠日韩几家供应商仍然难以满足，而且欧洲动力电池产业链的上游基本是全面缺失，所以需要足够订单吸引中国电池厂以及上游供应链到欧洲就近配套，降低交通运输成本的同时，也能客观帮助欧洲建立完整的电池供应链。对中国厂商而言，欧洲市场还未进入激烈竞争的红海阶段，政治风险相较美国可控，所以业内普遍认为出海欧洲的机遇还是大于风险的。

但对于欧洲本土电池厂来说，迄今还是没能坐上欧洲电池市场主要玩家的牌桌。据SNE Research，去年1-11月，欧洲前十大厂商中无一本土电池厂的身影。但欧洲造电池不乏雄心——欧盟创立的欧洲电池联盟声称要在2025年占领价值2500亿欧元的市场，Northvolt也提出要拿下四分之一的欧洲市场份额。

但就眼下的进展来看，欧洲本土电池厂有可能改写先天不足的命运，在欧洲市场扳回一城吗？

在王高歌看来，欧洲本土电池厂还是低估了切入电池行业的难度，照现有模式做调整也难有大的起色。实际上，欧洲打造本土电池业最大的优势还是在于庞大的本土车企。最近，通用汽车和宁德时代正在洽谈采用技术授权模式合作，在美建设电池厂，这对欧洲来说有一定借鉴意义——整车厂通过合资引入中国电池厂，后者帮助欧洲车企搭建产线、供应链和调试设备、管理制造流程，这样更有可能形成技术溢出，短期来看稳定性也更高。

欧洲厂商不是没想过借由技术换代，实现弯道超车。2023年11月，Northvolt曾对外宣布，已开发出一款能量密度超过160Wh/kg的钠离子电池，并计划在储能领域实现商业化应用。

但王高歌认为，在钠离子电池领域，也是中国的专利更多，固态电池是否能在汽车上大幅度应用也是个问题。整体来说，欧洲弯道超车的机会还是比较有限。

对于欧洲本土电池厂的前景，曾凤焕表示，这些新兴厂商仍然需要时间去摸索工艺、积累经验，但这也取决于欧洲车企有多少耐心，目前Northvolt手上还有不少积压订单，之后要看车企还愿意给多少时间等其成长。不过较为有利的是，现在欧洲电动化转型的速度正在放缓，奔驰、大众等厂商纷纷表示会推迟电动化的时间表，也给本土电池厂留出了喘息的时间，有更长的时间窗口来提高其设计、工艺等能力，满足客户需求。但如果给足资金、订单、时间，这些电池厂还是“扶不起的阿斗”，那欧洲车企只能转向中日韩厂商，欧洲电池企业也就难逃悲观前景。

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